Aqui procurarei depositar retalhos de Estórias e da História de Mossâmedes (Moçâmedes, actual Namibe), uns, resgatados às páginas de antigos livros e documentos retirados das prateleiras de alfarrabistas, ou rebuscados no interior de bibliotecas, reais e virtuais... e ainda outros, fundados em testemunhos de vivos e experiências vividas. Porque é nas estórias e na História, naquilo que de melhor ou pior aconteceu, que devemos, todos, portugueses e angolanos, europeus e africanos, buscar ensinamentos, para que, não repetindo os erros do passado, sejamos capazes de nos relançar e progredir no futuro, enquanto pessoas e cidadãos. Citando o Padre Ruela Pombo (*): "Os mortos guiam os vivos!... É verdade: sem freio nem chicote...O passado impõe-se ao presente, e garante o futuro.O homem egoísta é inimigo do verdadeiro Progresso e prejudicial à Sociedade. É esta a minha ...ilusão!"



(*) in
“Paulo Dias de Novais e a Fundação de Luanda – 350 anos depois...”, 2 de Dezembro de 1926 – Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa, Portugal












terça-feira, 31 de março de 2009

As «grutas» da falésia da Torre do Tombo , Mossamedes, Angola. As obras de construção do cais acostável



Visitei a Torre do Tombo, sitio junto da bahia, que assim appellidam, e onde os visitantes e os colonos vão inscrever os nomes n'um grés mole de que é composta parte da costa. A lista é numerosa : lá se acham alguns nomes de certas notabilidades portuguezes, esculpidos por filhos, irmãos, ou primos, que o mau fado ou a ambição levaram áquellas praias ; e outros desconhecidos, mas talvez não menos iílustres, com datas de quasi dous séculos.


Ai livro "Quarenta e Cinco Dias em Angola", 1862 






"Visitei a Torre do Tombo, sitio junto da bahia, que assim appellidam, e onde os visitantes e os colonos vão inscrever os nomes n'um grés mole de que é composta parte da costa. A lista é numerosa : lá se acham alguns nomes de certas notabilidades portuguezes, esculpidos por filhos, irmãos, ou primos, que o mau fado ou a ambição levaram áquellas praias ; e outros desconhecidos, mas talvez não menos iílustres, com datas de quasi dous séculos. 

In "45 DIAS ANGOLA", de autor anónimo escrito em 1861  "

Repare-se na foto acima, a presença de duas inscrições que nos são familiares : INDIA e SADO. 

INDIA, assim se chamava o navio que a 18 de Outubro de 1884 largara do Funchal rumo a Moçâmedes, com mais de duas centenas de madeirenses, incluindo homens, mulheres e crianças, que vinham dar inicio ao povoamento europeu das terras altas da Huila, tendo ali chegado a 19 de Novembro, com uma criança nascida a bordo.  

Quanto à  inscrição,  SADO, foi neste brigue que chegaram a Moçâmedes,  em Julho de  1857, 12 alunos da Casa Pia e 29 colonos alemães, destinados a  colonização europeia do sul de Angola.  (1)


Nesta foto as «grutas» ou «furnas» do morro da Torre do Tombo parecem estar soterradas


Perspectiva das «grutas» ou «furnas» do morro da Torre do Tombo
 
Perspectiva das "Furnas" ou "grutas" escavadas por mareantes n o morro da Torre do Tombo
 
A zona onde ficavam as instalações da firma Morgado & Morgado, que conhecemos como propriedade de João Martins Pereira

Furnas utilizadas pelas pescarias. Imagem de Missão hidrográfica, 1930-40. IICT

Morro e Furnas. Imagem de Missão hidrográfica, 1930-40. IICT
 
Instalações pesqueiras Martins Pereira (Morgado& Morgado). Imagem de Missão hidrográfica, 1930-40. IICT


Ao centro, as mesmas instalações pesqueiras Martins Pereira (Morgado&Morgado)


 
AS «FURNAS» DO MORRO DA «TORRE DO TOMBO»

Estas históricas «furnas» ou «grutas» faziam parte de um numeroso conjunto que percorria a base da falésia ou morro da «Torre do Tombo», a zona que termina e excede a Ponta do Noronha, ou Ponta do Pau do Sul. Escavadas a punho na rocha branda, desde tempos remotos, para servirem de abrigo a mareantes e corsários que por ali passavam e ali faziam «aguada», foi junto a elas que foram encontradas impressas «inscrições» de incalculável valor histórico. Foi o Tenente Coronel Pinheiro Furtado, comandante de uma missão de reconhecimento portuguesa quem as registou, quando fazia uma visita em 1785 à «Angra do Negro» (1). Pensa-se que tenha sido este oficial português o primeiro que chamou «Torre do Tombo» ao local, chamando a atenção para o morro das inscrições, e colocando uma ponta de ironia na analogia com o Arquivo Nacional Português com o mesmo nome.


Pinheiro Furtado destacou num ofício datado de 4 de Outubro de 1785 dirigido ao Capitão General de Angola, Barão de Mossâmedes, que essas «inscrições» estavam datadas desde 1645 a 1770, como a seguir se descreve (in Memórias "Histórico-Estatísticas de Brito Aranha" ) :

"Kemy 1723, II-IS-1766;
LUIS DE BARROS passou por aqui em 1765 annos;
ANDRÉ CHEVALIER GY 1665;
JAN DIER;
FRANCISCO DE BARROS,
BERNARDO QUADO ASO DO FEBRO passou por aqui em 1665;
o
- FRN - PM
O
THOMAZ DECOMBRO 1762 e em 1770;
JOSÉ DA ROSA 1645;
MR 1649;
MEDIDA W 1768;
18-1770;
DE TONCHON;
RIO CONENE;
MUNDO en..65;
SF 1770;
Aqui esteve o patacho GOYA 1665;
MANUEL RODRIGUES COELHO;
MARTIM em 1770;
Aqui esteve o piloto MATEUS PIRES DA SILVA POEDRENEIRA 1665;
THOMAZ DE SOUSA;
O CAPITÃO JOSÉ DA ROSA ALCOBAÇA passou por aqui para o Conene no patacho Nossa Senhora da Nazareth em 4 de Janeiro de 1765;
O CAPITÃO MANUEL DE LIMA;
Aos seis de Fevereiro saltou o Sargento DOMINGOS DE MORAIS nesta baia, que é formosa, em companhia do seu Capitão, JOSÉ DA ROSA, em 1665;
JAN DIMMESEN 1669;
VNSSENGAE PARA 1669;
ADRIIEENDIRERSEN".


A mais antiga destas inscrições é, como se vê, a de 1645, mas o documento transladado no número 8 do «Jornal de Mossãmedes», de 25 de Novembro de 1881, cita a seguinte inscrição, de data anterior:

«1641 - D. ANTÓNIO MENESES DA CUNHA
ou D. ANTÓNIO DA CUNHA MENESES »


Esta inscrição foi achada em 1841 por Bernardino José Brochado, que, parece, a fixou de memória. Como a areia acumulada pelo vento cobrisse o morro até grande altura, lembraram-se três moradores de Mossâmedes, em 1858, de o desentulhar e de reproduzir as inscrições, das quais, dizia aquele documento, existem cópias no arquivo da Câmara Municipal. Nesta página, não foi, porém, encontrada a referida inscrição de 1641.

Devemos, finalmente, salientar o natural reparo de Gastão de Sousa Dias sobre a repetição do nome de José da Rosa e sobre a data de 1765 (4 de Janeiro) em confronto com a de 1665 (6 de Fevereiro), pois que, segundo as inscrições, na primeira, «passou pela Angra», indo para o Cunene, e, na segunda, «saltou na Baía». Diferindo aquela data (1765) precisamente um século da primeira (1665), acredita Sousa Dias, houvesse erro, devendo a primeira ser rectificada para 1665.

Reproduzimos a seguir a opinião de Sousa Dias:

«...teremos sempre um capitão José da Rosa, visitando a Angra do Negro (Mossamedes) em 1665; e, na melhor das hipóteses, isto é, sendo aceitável a emenda proposta, teremos na Baía de Mossãmedes um capitão José da Rosa, a 4 de Janeiro, no patacho Nossa Senhora da Nazareth, com destino ao rio Cunene, estando de regresso à mesma baía no mês seguinte, altura em que saltou em terra com o sargento Domingos de Morais.»

«...Procuremos noutra fonte (continua Sousa Dias) a confirmação destes factos. No segundo volume da História das Guerras Angolanas de Oliveira Cadornega, encontra-se a seguinte informação: Sucedeu no governo de André Vidal de Negreiros, ir um homem prático a descobrir esta costa, por nome José da Rosa, por ver se achava alguma notícia de boca de rio que entrasse para os de Cuama (Zambeze), e chegando costa a costa, a dezoito graus para além do Cabo Negro, não achando notícia do que buscava, etc.

Há perfeita concordância de datas (concluiu o distinto escritor), pois que o governo de Vidal de Negreiros durou de 1661 a 1666». (Gastão de Sousa Dias,"Pioneiros de Angola»)

(1) Designação do lugar onde viria a ser erigida a cidade de Moçâmedes
 



 
AINDA SOBRE AS «FURNAS» e sobre as «INSCRIÇÕES» DO MORRO DA «TORRE DO TOMBO»...

Visitei a Torre do Tombo, sitio junto da bahia, que assim appellidam, e onde os visitantes e os colonos vão inscrever os nomes n'um grés mole de que é composta parte da costa. A lista é numerosa : lá se acham alguns nomes de certas notabilidades portuguezes, esculpidos por filhos, irmãos, ou primos, que o mau fado ou a ambição levaram àquellas praias; e outros desconhecidos, mas talvez não menos illustres, com datas de quasi dous séculos.

Quanto ao desaparecimento das «inscrições», diz-nos Manuel Júlio de Mendonça Torres na obra anteriormente citada, que estas foram enormemente danificadas quando no morro da Torre do Tombo foram instaladas as pescarias por famílias dedicadas à pesca do atum, como desapareceram também, ultimamente, várias outras de datas muito mais recentes. Mendonça Torres adianta ainda que Brito Aranha, nas suas Memórias Histórico-Estatísticas (1883), refere que os Governadores Fernando da Costa Leal (1854-1859 e 1863-1866) e  José Joaquim da Graça (1866-1870), deixaram, igualmente, lembrança de si naquele morro.


 Postal da colecção do Centenário, em 04 de Agosto de 1949
A ponta Pau do Sul, a baía os barcos de pesca, uma paisagem cinzenta e triste...







 Moçâmedes beijada pelo Deserto
 


"A velha ponte-cais

de traves carcomidas,
O morro triste,

 a antiga fortaleza...
O deserto a avançar sobre o mar
E a polvilhar a cidade pobre

 da sua
poeira amarela...
O deserto a sepultar a cidade pobre..."

(In "Poemas Imperfeitos" de
Joaquim Paço D´Arcos.









Era assim que o poeta, romancista, dramaturgo, ensaísta, premiado diversas vezes , Joaquim Paço D´Arcos via Moçâmedes. Paço D'Arcos enquanto criança esteve em Moçâmedes entre de 1912 e 1914, com seu pai que foi Governador do Distrito. Tempo de estagnação no  desenvolvimento, de Moçâmedes e de Angola, aqueles que antecederam a l República, tempo de total anarquia, tendo muitos  portugueses sido levados a abandonaram o território, onde desde a Conferência de Berlim (1884-5) se procurava com muita dificuldade fixar as bases de uma nova administração,  promover o povoamento com famílias portuguesas e levar a cabo o desenvolvimento económico.  Norton de Matos, em 1912, havia reacendido a esperança de um tempo novo, mas a fronteira sul ainda por demarcar e a revolta do gentio,  eram uma realidade do que resultou a última fase das Campanhas Militares do Sul de Angola, que fizeram de Moçâmedes o seu porto de desembarque.






O que resta das furnas ou grutas da Torre do Tombo, e o significado histórico das mesmas...


 Se é certo que a primeira grande insensibilidade registada contra este histórico local teve lugar por ocasião da construção das primitivas pescarias que fizeram desaparecer as antigas e históricas «inscrições» gravadas na rocha branda do morro da «Torre do Tombo», não é menos certo que nova insensibilidade se registou quando, com a demolição dessas mesmas pescarias, na década de 1950, por força da construção do cais acostável, foram retiradas do morro, sem só nem piedade, na fase dos aterros e terraplanagens, milhares de toneladas de terra que desfiguraram a topografia do terreno. Estas «grutas» até então encobertas pelas pescarias, passaram a ficar mais expostas à erosão do tempo, e à impiedosa mão do homem, e, após a independência de Angola,  mais ainda se vêm estragando. Eis o seu aspecto actual.  

E, no entanto, apesar do aspecto árido, seco e agreste, este local guarda Historia intrinsecamente ligada à cidade de Moçâmedes e a Angola. É um «ex-libris», faz parte da História de Portugal e da História Universal de Portugal. A "Angra do Negro" de Diogo Cão, serviu de ponto de passagem dos primeiros navegantes que passaram por ali nas suas navegações pelo vasto mundo, e, pelo muito que representam, mereciam ter chegado aos dias de hoje preservados, e e não maltratado ou destruídos.


Para além de terem servido de abrigo a mareantes e corsários que no decurso dos séculos por ali passavam e ali faziam «aguada», deixando impressas «inscrições» de grande valor histórico,  conta-se que estas  furnas ou grutas serviram de primeira morada aos pioneiros algarvios que, idos de Olhão começaram a chegar a Moçâmedes a partir de 1861,  fazendo-se transportar sem quaisquer ajudas dos Estado, em caíques, palhabotes e barcos à vela, e que a despeito de muitas e variadíssimas contrariedades, ali se foram estabelecendo, construindo as suas primeiras habitações, lançando ao mar as primeiras redes, e dando início ao desenvolvimento de uma nova era para o Distrito, cuja riqueza seria proporcionada pelo mar.   

Termino, lembrando a necessidade de preservação deste histórico local, com este texto de Mário Pinto de Andrade, primeiro sociólogo angolano e Presidente, à época, do recém fundado MPLA, quando da prisão de Agostinho Neto pela PIDE:

«A cultura compreende tudo o que é socialmente herdado ou transmitido, o seu domínio engloba uma série de factos dos mais diferentes: crenças, conhecimentos, literatura (muitas vezes tão rica, então sob a forma oral, entre os povos sem escrita) são elementos culturais do mesmo modo que a linguagem ou qualquer outro sistema de símbolos (emblemas religiosos, por exemplo) que é o seu veículo, regras de parentesco, sistemas de educação, formas de governo e todos os outros modos segundo os quais se ordenam as relações sociais são igualmente culturais; gestos, atitudes do corpo, até mesmo as expressões do rosto, provêm da cultura, sendo em larga escala coisas socialmente adquiridas, por via da educação ou da imitação; tipos de habitação ou de vestuário, instrumentos de trabalho, objectos de trabalho, objectos fabricados e objectos de arte, sempre tradicionais, pelo menos em algum grau - representam, entre outros elementos, a cultura sob o seu objecto material»
in Mário Pinto de Andrade Do Preconceito Racial e da Miscigenação [inédito].




A "gruta" ou "furna" que pertenceu à pescaria dos meus avós, já em estado avançado de degradação. à esquerda e à direita, os quartos em adobe que serviam de armazém à pescaria
  

Das minhas memórias...

A casa das  "furnas" ou "grutas" da Torre do Tombo

Finalmente consegui a foto que tanto gostaria de colocar aqui:
 


Em Moçâmedes nasci, casei e nasceram os meus filhos. Na infância e na adolescência trepei algumas vezes, de cima baixo e de baixo para cima, este morro, entrei em algumas dessas «grutas» ou «furnas», que na sua maior parte serviam de minúsculos armazéns às pescarias, mas nunca na Escola fui sensibilizada para a importância deste histórico local. Nem eu nem ninguém...  Os programas das escolas, cingidos que se encontravam a regulamentos, não lhes deram qualquer atenção. Mais importante era aprendermos os apeadeiros dos Caminhos de Ferro portugueses, as serras, os montes e as montanhas do território metropolitano e ilhas adjacentes, etc, etc... A política de então era o silenciamento em relação às grandes questões que tocavam a todos nós! Vivíamos sem nos darmos conta que estávamos construindo as nossas vidas sobre um barril de pólvora que a todo o momento poderia explodir, não obstante a santa paz em que se vivia.


Continuemos...

Na adolescência assisti à demolição das pescarias que circundavam a falésia  da Torre do Tombo, e deixaram as «grutas» ou «furnas» a descoberto. Confesso que nunca pensei fossem tantas! Lamentavelmente, não me lembro de lhes ter dado alguma importância, não obstante as memórias que ainda hoje evocam.

 

Olhando melhor para esta foto da "gruta" ou "furna"  parece incrível que o proprietário de uma das muitas pescarias da Torre do Tombo  tivesse conseguido transformar três delas na casa perfeitamente habitável que conhecemos. Essa «casa» cavada na rocha branda, possuía três compartimentos construídos, ou melhor,  três «grutas», ligadas entre si por um pequeno corredor interior de comunicação.  O acesso era efectuado através de duas portas, e  as «grutas» eram ventiladas através de duas janelas com as respectivas portadas envidraçadas (a 1ª foto apenas permite ver uma porta e uma janela). Num dos dois primeiros compartimentos encontrava-se uma autêntica sala comum devidamente mobilada, com mesa, cadeiras, louceiro, sofá onde se podia dormir, e até havia quadros na parede; o outro fazia de quarto de dormir e possuía uma cama de casal, duas mesas de cabeceira e um guarda roupa. No terceiro compartimento ficava a casa de banho, e junto da entrada, um forno construído em tijolo e barro, com porta de abrir e fechar, onde se podia cozer o pão.  O tecto das «grutas» eram altos e ligeiramente arredondados, e tal como as paredes e a entrada, encontravam-se rebocados e caiadas de branco.  Na parte de fora havia uns vasos com flores que sempre dava um pouco de alegria àquele ambiente árido e da cor da terra.

                                                           Canôa/Embarcação

Como estas «grutas» ficavam num plano um pouco acima da base da falésia, para se chegar a elas, como se pode ver pela foto, tínhamos que subir um pequeno lance de escadas que tinham início num corredor entre dois quartos de adobe, que ficavam entre a estreita estrada de terra batida e a pescaria, e que serviam de morada para os serviçais que eram muito poucos, não contratados, mas sim "quimbares" livres, dedicados à pesca à linha numa canôa (pequena embarcação). Esses quartos de adobe são visíveis na foto exposta. De início não havia estrada que permitisse a um carro avançar pela praia até às pescarias mais distantes, que ficavam mais para os lados da Ponta do Pau do  Sul. Era um simples e atribulado carreiro que ia dando acesso às pescarias que percorriam a base do morro. Mas o proprietário das «grutas» ou «furnas» tinha recebido uma herança de família vinda da Metrópole, e dado o grande apreço que tinha pelas ditas «grutas»,  investiu nos anos 1930 no seu arranjo. A estreita estrada que mais tarde passou a existir, foi que nessa altura trabalhava ali perto, nos armazéns do Sindicato da Pesca,  e que  em conjunto com outros proprietários das pescarias da zona,  procedeu à sua abertura. A iniciativa foi tomada por particulares, e o  trabalho da abertura da estrada foi efectuado por degredados metropolitanos a  cumprir pena na Fortaleza de S Fernando em Moçâmedes.

O meu irmão Amilcar e a tia Lidia à porta dessas "furnas" ou "grutas", em  1942. A tia Hélia a espreitar, e o avô Manuel Paulo sentado no interior, de perna cruzada.


À beira de meados do séc XX, persistia a velha mania de fazer de Angola um lugar de destino para degredados a cumprir pena. Aliás de início era com degredados que se tentara colonizar, nesse  tempo em que os portugueses negavam-se a "emigrar" para África devido à fama da malignidade do clima, mortífero para europeus. 

Um desses degredados foi requisitado para o trabalho da abertura da estrada, na década de 1940, chamava-se Lino. A criatura, um bom homem, era oriunda da Póvoa de Varzim, latoeiro de profissão. Sempre se  afirmou inocente em relação ao crime de assassinato que lhe haviam culpado. Os pescadores da Torre do Tombo acreditavam na sua inocência, consideravam-no uma pessoa educada e  de porte irrepreensível.  O pobre Sr quando ia manhã cedo, de bicicleta, para o trabalho, à berma da estrada, junto a uma ravina, encontrou caído um homem ensanguentado, e,  julgando-o ainda vivo, tentava arrastá-lo para a estrada a fim de pedir socorro, mas o assassino encontrava-se escondido por detrás de uma árvore, e para se ilibar, incriminou-o, pondo-se aos gritos a chamar-lhe "assassino... assassino..." .  Apesar do apoio que lhe proporcionaram, em Moçâmedes, minado pelo desgosto, e saudoso da sua terra e da sua família  (tinha uma filha a estudar para professora e teve que desistir) , foi acometido de doença súbita enquanto fazia os trabalhos da estrada, e acabou por falecer a caminho para o Hospital, quando estava a ser transportado numa tipóia. A prova da sua inocência chegou alguns anos mais tarde, quando à beira da morte, arrependido, o assassino acabou por confessar a autoria do crime.
Voltando às "grutas" ou "furnas", o proprietário tinha investido o dinheiro da sua herança nas «grutas» da Torre do Tombo, que de início serviam de armazém onde guardava os apetrechos da pescaria.   Fê-lo por uma paixão e  «apego» àquele histórico local, e porque elas ficavam muito próximas dos Armazéns do Sindicato da Pesca de Moçâmedes onde trabalhava, o que lhe facilitava na gestão do tempo. Sei que era ali que almoçava e dormia a sesta, regressando ao fim do dia para a casa grande que possuíam, juntamente com um terreno, próximo de uma pedreira e do edifício onde mais tarde foi construida a Escola Industrial  e Comercial Infante D. Henrique, de Moçâmedes.

Resta referir que estas  «furnas» abrangiam 3 amplos compartimentos, como se de uma casa se tratasse,  e de tão bem cuidadas que se encontravam, eram motivo de curiosidade de altos dignitários do governo português, quando de passagem por Moçâmedes não deixavam de as visitar, conduzidos para ali pelo grande amigo de Moçâmedes, o muito estimado veterinário Dr. Carlos Carneiro.

Embora não venha referido no programa oficial da visita a Moçâmedes do Presidente Óscar Fragoso Carmona, em 1938, estas "grutas" ou "furnas" foram visitadas por sua esposa e filha, Maria do Carmo Fragoso Carmona e Cesaltina Carmona Silva e Costa que ali se deslocaram acompanhadas de vários elementos masculinos e femininos da comitiva presidencial, de entre os quais, Maria do Carmo Vieira Machado, esposa do Ministro das Colónias, Francisco José Vieira Machado.  Antes porém já havia sido visitada por um outro elemento da Comitiva, o General Amílcar Mota, que para ali se deslocou no automóvel do moçamedense Mário de Sousa (o conhecido proprietário de uma oficina de reparação de automóveis e de um taxi) para combinar o momento da visita. Mário de Sousa sempre disponibilizava o transporte para estas deslocações.

Estas informações foram-me fornecidas pela minha muito querida tia Maria do Carmo, pessoa dotada de uma memória incrível  com quem muito aprendi sobre o que sei dos anos 30 e 40 em Moçâmedes.
Nós junto do morro, em 1955. Por esta altura estavam fazendo terraplanagens 
para as obras da marginal e cais acostável



Em 1954 no decurso de uma visita a Moçâmedes do Presidente da República, General Craveiro Lopes, tiveram inícios as obras da marginal e cais acostável. Em 1957 o 1º troço foi inaugurado, com a presença do Governador Geral.

Momentos da inauguração, em 1957, com a presença do Governador Geral.

 Celísia Calão, basquetebolista do Ginásio Clube da Torre do Tombo entrega as chaves da cidade  à chegada do Governador Geral. 
 
 Entidades representantes das "Forças Vivas" da cidade de Moçâmedes recebem no cais o  Governador Geral. 
 

Com as terraplanagens, o morro sofreu vários desgastes e as grutas ou furnas igualmente. Posteriormente estas têm vindo a sofrer, progressivamente, a erosão do tempo.







MariaNJardim



terça-feira, 17 de março de 2009

Caminhos de Ferro de Mossâmedes/ Moçâmedes, actual cidade do Namibe (Angola)










Eis o edifício da Estação do Caminho de Ferro de Moçâmedes, de arquitectura classizante, pintada na côr ocre e marginada de faixas arroxeadas, com portas centrais, de topos arredondados que dão  acesso às bilheteiras e à gare,  tal como se apresentava no início da década de 1970, às portas da independência de Angola, ou seja já enquadrada num  largo de terra batida que lhe ficava em frente, ostentando o monumento à «1ª locomotiva». Em 1975, quando da independência de Angola o dito monumento foi dali retirado.
 


A Estação do Caminho de Ferro de Moçâmedes, situada o fundo da Avenida da República, tinha este enquadramento paisagístico na década de 1950, 1960. Havia uma preocupação facto pela estética urbanística ao nível dos jardins floridos. À esq. vê-se parte do edifício dos CTT, em arquitectura de estilo Nacionalista, ou Tradicionalista ou Estado Novo. À  dt. vê-se parte da tribuna do velho campo de futebol de terra batida, e uma parte do antiquíssimo edifício do Matadouro Municipal.

Defronte da estação, perto dos muros do antigo campo de futebol, nasce a bela Avenida da República, de início e até à implantação da República denominada Avenida D. Luís (1838-1889), segundo filho da rainha D. Maria II e seu marido o rei D. Fernando II,  que havia ascendido ao trono após a morte prematura de seu irmão mais velho o rei D. Pedro V.

Com o rodar do tempo a Avenida de Moçâmedes, tendo no epicentro o belo e tradicional Coreto, tornou-se um espaço extenso e agradável, estendeu-se a norte e a sul, encheu-se de bonitos canteiros repletos de multicoloridas flores, de buganvílias em flor, de variadas espécies de árvores e arbustos, e tanques de água  onde nadavam vermelhos peixinhos. Transformou-se  no ponto de encontro das gentes da terra, em dias de lazer, sobretudo jovens de ambos os sexos, que dela faziam "picadeiro", passeando para cima e para baixo, em alegre confraternização.  Uma moda que durou décadas, até que por volta dos anos 60 a moda do "picadeiro" começou a entrar em decadência e, com o início das "Festas do Mar" completamente  se apagou. Foi então que para se dar um ar menos tradicional, mais moderno e tropical àquele espaço, o Coreto deu lugar a um grande tanque com repuxos de água luminosos, e um conjunto de palmeiras, veio tomar o lugar de árvores de várias espécies que ali havia, incluindo oliveiras. No topo sul da Avenida surgiu um espelho de água,  tendo a ladeá-lo duas elegantes gazelas. E a encimar  a Avenida, o imponente Palácio da Justiça (Tribunal).
 
Mas vamos ao que afinal nos trás aqui,  o Caminho de Ferro de Moçâmedes. A algumas fotos aos poucos conseguidas, e a retalhos da sua história ...
 

                                                                               Mapa dos CFA

Era comum em tempos mais atrás designar-se de Caminhos de Ferro de Angola (Moçâmedes section), antes de se designar Caminho de Ferro de Moçâmedes, Caminho de Ferro de Benguela, etc etc.. Foto


O Chefe dos estudos do Caminho de Ferro de Moçâmedes, Artur Torres. Fotografia G. Schoss © Colecção Ângela Camila Castelo-Branco e António Faria origem 


 O Engenheiro Torres, acabado de desembarcar em Moçâmedes,  acompanhado da esposa e filhos...
Pela semelhança presume-se que "a senhora branca" desta foto seja a mesma senhora da foto acima

Chegada do Comboio ao Saco

http://3.bp.blogspot.com/-uvttOteAHC8/Utli514dH_I/AAAAAAAAdGo/8KvC_PNg6Lw/s1600/Esperando+o+Eng_+Torres+no+Giraul+-+Centro+Portugu%C3%AAs+de+Fotografia+-+DigitArq%27+-+digitarq_cpf_dgarq_gov_pt_viewer_id=88362.jpg 
Esperando o Engenheiro Torres


© Colecção Ângela Camila Castelo-Branco e António Faria. Fotografia G. Schoss, Humbia, nivelando o ponto mais alto

 
Cacimba do Km 73  





Foto espectacular, mostra-nos um navio alemão a descarregar material destinado ao Caminho de Ferro de Moçâmedes, incluindo locomotivas e vagões de carga, na ponte de embarque/desembarque de  Moçâmedes (Praia das Miragens). A foto como outras tantas da Moçâmedes daquele tempo é da autoria de Souza & Irmão, e foi tirada em 05 de Agosto de 1908,




Foto representativa das obras da construção do terminal  e Estação do Caminho de Ferro de Moçâmedes,  que aqui nos surge em pleno areal da praia, presumindo-se que o mar recuou.  Esta foto foi  tirada antes de 27 de Dezembro de 1909, a data da inauguração da Estação . Vê-se também  o material importado, locomotivas etc. Ao fundo vê-se o edifício do matadouro municipal,  e mais atrás o edifício do Cabo Submarino,  em estilo colonial, e ainda o primitivo Colégio das madres. Foto de colecção particular

   
 Aqui a Estação já está quase concluida





Ponte do Giraul por ocasião das cheias de 29 de Março de 1907


No Km 107, um restaurante...


      

Fazendo um resumo das preocupações e aspirações João de Almeida para o Sul d'Angola in "Relatório de um governo de distrito (1908 — 1910), verifica-se que desde as primeiras colonizações do planalto, a aspiração do estabelecimento de uma linha rápida de comunicação com o litoral esteve sempre presente. Já Capello e Ivens que visitaram esta região, faziam depender o seu desenvolvimento duma saida rápida dos seus produtos. E, na verdade, todos os fracassos da colonização se devia à falta de uma linha em comunicação  do planalto com o mar. 
João de Almeida defendia  a necessidade de um caminho de ferro para Moçâmedes que ligasse litoral e interior planáltico  com o exterior não deixando que colónias já formadas e ai desamparo, morrerem. E é assim que os clamores dos interessados se têm  levantando, embora só em 1905 conseguissem fazer-se ouvir. Lembra que em 1886, um sindicato representado por Capello e Ivens, pediu a construção deste caminho de ferro; e as cortes de 1890 aprovaram o projecto com algumas modificações, e cita vários reconhecimentos para estudo de diretrizes convenientes que se realizaram, e dentre eles o de Arthur de Paiva, o mais próprio aos fins em vista e de maior economia e facilidade de construção, e vários alvitres se apresentaram para a solução do vital problema, merecendo especial menção o do dr. José Nascimento, apresentado no seu livro sobre o Distrito de Mossâmedes em 1892, da construção de um caminho de ferro de via de Moçâmedes à base da Chella, em frente da portela do Hoke -melhor seria Chacuto pelas facilidades de transito.  Lamentava que os poderes públicos continuassem indiferentes, tanto mais que as iniciativas particulares não apareciam, e a esperança do caminho de ferro continuava em sonho. Os estudos iniciados em 1888, só  se tornaram realidade com a publicação do Dec Lei de 27/05/1905 que mandara executar a construção do Caminho de Ferro de Moçâmedes.  Considera que foi o desastre do Cunene em 1904, que agitando  por tal forma a opinião de todos e chamando o governo à realidade dos factos, leva à sua construção por administração própria, mas de linha reduzida, destinada a assegurar os abastecimentos e transportes militares das projectadas operações, que haviam de vingar aquele desastre! Assim em fins deste mesmo ano inaugura o troço Moçâmedes- Saco. Lembra os vários projectos que se apresentaram para definir a directriz, uns seis, para galgar o degrau da Chella. Após vários confrontos, estudos e influências, é definitivamente aprovada a directriz que leva à Bibala e por Nordeste de Quilemba, vindo a entrar no Lubango pela bacia do Mapunda. A gloria do estudo do troço principal — Pedra Grande-Lubango — cabe à incansável energia e dedicada competência do engenheiro A. Torres. E, em direcções caprichosas, que não sabemos se motivadas pelas necessidades tecnicas, se pelas conveniências locaes, ou particulares, ou determinações superiores, sai ele de Moçâmedes por Estação da Cumieira — 1910 Norte até ao Giraúl e depois para Leste até a Pedra Grande. Dali segue descrevendo uma curva por Norte a aproximar-se do Munhino. Segue depois na bacia deste rio, para as Gargantas, entra na Bibala e atinge a base da Chela na Machissa. Aquela serra é depois galgada pelas portelas dos contrafortes da Nacairite — nascentes do rio d'Arria, Mangondo, Carriço, — passa a leste do Quibemba, nas nascentes do Mutunda, Numpaca, Tchipinga e entra no Lubango pela bacia do Mapunda — tendo um total de uns 240 kilometros de desenvolvimento. Infelizmente a bitola é estreita, tendo, no entanto, a plataforma a largura adequada, e o raio minimo das curvas e rampas máximas de 24 milimetros. 

A construção e administração é feita por conta do Governo, marchando os trabalhos com tal morosidade, não sabemos se por falta de dinheiro ou de braços, que durante os 6 anos que dura a construção — 1905-1910 — apenas haviam sido postos à exploração 147 kilometros, ou seja uma média annual de 24,5 kilometros. a parte mais dificil e dispendiosa levará ainda uns  4 anos para chegar ao Lubango, Alvitrou-se trabalhos também a partir Lubango mas as desinteligencias ou mal compreendidas razões levaram a não ser posto em pratica.
Os primeiros trabalhos oficiais para a construção do caminho de ferro foram efectuados em 1888 pelo coronel F. Machado. Segundo o seu projecto, Moçâmedes seria ligada ao alto da Chella por um caminho de ferro de 175 kilometros dividido em cinco secções, a ultima das quais galgaria a mil metros o degrau da serra por meio de onze reversões em 2 5 kilometros de desenvolvimento, ou por meio de cremalheira na extensão de 1 5 kilometros. 

Em 1907 abre-se à exploração o 1º troço até ao Km 67, inaugurado quando da visita do Príncipe D. Luís Filipe a Moçâmedes.

 Em Dezembro de 1910 os trabalhos de construção alcançavam o kilometro 180 e a exploração fazia-se com toda a regularidade até ao 147.  O tráfego, a não ser o movimento de passageiros que tem aumentado, afrouxou quando se esperaria o contrario devido ás elevadas tarifas. E é assim que os carros boeres tem continuado a ir a Moçâmedes, em numero crescente, apesar da contribuição que a Câmara lhes lançou pelas suas entradas na cidade, a carga transportada por eles nos dois sentidos. Isto é, com as tarifas altas o caminho de ferro perdeu  papel que lhe compete de instrumento de fomento para as regiões do interior. Sobretudo quando propriedade do Estado, devem visar não a lucros directos que cubram as despesas, mas sim o desenvolvimento da riqueza, e que, indiretamente no presente ou só mais tarde, as contribuições, os impostos aduaneiros, etc, largamente virão com- pensar.  Com estas tarifas, e com a necessidade dos transportes em carros à testa da exploração, tem dado em resultado que os géneros de cultura do Planalto e especial- Vista da Cumieira e morro Maluco  -- permitiriam a permuta com indígenas desde que as tarifas fossem apropriadas,  de outro modo jazem na quietação dos campos ou na improdutividade das forças latentes e inactivas. Em Janeiro de 1909, caminho de ferro — então no kilómetro 107 — ideia  estabelecer tarifas ascendentes diferentes das descendentes, sendo estas mais baratas, sobretudo para os produtos de colheita do planalto, devendo, todavia, a tributação dos chamados géneros ricos, como a borracha, marfim, etc, compensar em parte o baixo preço dos pobres.

 Em 1912 a linha chega a Vila Arriaga e 4 anos depois chega à Humbia, onde fica até 1923. Em 31.05.1923 é finalmente inaugurado o troço e a linha chega a Sá da Bandeira, isto porque  com o deflagrar da I Guerra Mundial (1914/1918) as fábricas europeias passaram a estar ao serviço do material  a ela destinado, e não possibilitava outras encomendas.
 Uma das causas que tem também afugentado o trafego do caminho de ferro, é a falta de armazém na testa da exploração, ficando as mercadorias expostas, à espera de carro quando estes ali não estiverem logo na ocasião da chegada. E para obviar esse inconveniente os comerciantes  pedia-se a construção de  barracão no kilometro 147 com um empregado que se encarregasse do despacho e remessa das suas mercadorias, E não seria demais que as condições melhorassem, levando  ao aumento crescente transporte dos produtos quer cultivados pelos indígenas, quer dos produtores da população do Planalto.







“Inauguração da estação principal de Caminho de ferro de Moçâmedes em 28 de Setembro de 1905. Assinatura da acta”Photographia Souza & Irmão. Moçâmedes. 1905/6. 






                       
“Inauguração do Caminho de Ferro de Moçâmedes. Em 29 de Setembro de 1905. Copo d'agua oferecido no Saco pela comissão de festejos, composta de comerciantes e agricultores de Moçâmedes” . Colecção particular
Já com 10 km de linha assentes e trabalhos adiantados o CFM progredia  em difíceis arrancadas rumo ao planalto.
 A Estação do CFM




Estação do Caminho de Ferro de Moçâmedes  (Namibe) e espectadores a assistirem a um desafio de Futebol. Foto anterior à construção do primitivo campo, um pouco mais ao fundo. 1921

 
© Colecção Ângela Camila Castelo-Branco e António Faria
Fotografia G. Schoss, Humbia, nivelando o ponto mais alto
origem








 



A primeira locomotiva dos Caminhos de Ferro de Moçâmedes. Colecção particular



“Inauguração do Caminho de Ferro de Moçâmedes. 29 de Setembro de 1905. Partida do primeiro comboio de Moçâmedes ao Saco, conduzindo os. Snrs. Conselheiro Governador Geral, Governador do Distrito e Engenheiro Director dos Caminhos de Ferro de Luanda e convidados”. Foto Souza & Irmão.



Inauguração do Caminho de Ferro de Moçâmedes. 29 de Setembro de 1905

Fig.1-29 de setembro de 1905; Fig.2-Estação de Moçamedes 1905; Fig.3-Estação Km 107 (1910); Fig.4-Estação do Km.º 126 (1910); Fig.5-Estação de Sá da Bandeira e Fig.6-Estação de Vila Arriaga


Impulsionada pela necessidade de utilização militar, a construção iniciou-se na bitola de 0,60 m durante o ano de 1905 (28 Setembro 1905). No dia 1 de Fevereiro de 1912 o comboio chegou a Vila Arriaga, à cota de 905 m, depois de percorrer 169 Km. Os trabalhos de construção pararam durante a 1ª guerra e foram mais tarde retomados tendo o comboio chegado à Sá da Bandeira a 31 de Maio de 1923, depois de percorridos 278 K



Notícia da Gazeta dos Caminhos de Ferro de Outubro de 1905 sobre a inauguração do Caminho de Ferro de Mossamedes:










Obras da construção dos Caminho de Ferro de Moçâmedes. Colecção particular






Obras da construção dos Caminho de Ferro de Moçâmedes.  Estação de Campo Livre Km 48. Colecção particular.


© Colecção Ângela Camila Castelo-Branco e António Faria
Fotografia G. Schoss, Locomotivas do C. F. M.




 Colecção particular
 

   Outra foto dia da inauguração do 1º troço dos Caminhos de Ferro de Moçâmedes.
Colecção particular.




 
Reprodução por meios fotográficos de Elza Amaral
© Família de António Aniceto Monteiro. Fotos tiradas antes de 27 de Dezembro de 1909. Ver: Angola e António Aniceto Monteiro. Ver ainda: CAMINHO-DE-FERRO DE MOÇÂMEDES 1909/1910.


Importa referir que foram mais motivações militares e logísticas, ligadas à necessidade de defesa da fronteira sul do território de Angola à época cobiçada por alemães, que fizeram mover a aceleração da construção do Caminho de Ferro de Moçâmedes. Não esqueçamos também a resistência das populações indígenas da zona, cuanhamas e cuamatos. 

 



Imagem retirada deste site


 DAQUI






Estação de Sá da Bandeira, anos 1930



Estação do Caminho de Ferro de Moçâmedes. Centro Português da Fotografia
 




 Na Revista quinzenal GAZETA nº 296 de 16 de Dezembro de 1946 (fundada em 1888), encontrei um artigo (l) assinado pelo coronel engº Machado Faria e Maia, espécie de resumo de um livro do Coronel  Lopes Garvão, onde  refere os estudos  levados a cabo para a construção dos Caminhos de Ferro de Moçâmedes até à Huila, desde Joaquim José Machado até aos do Engº Torres, bem como dos estudos do Engº Costa Serrão relacionados com  a construção de uma cremalheira de Vila Arriaga ao Planalto que não chegou a ser construida por várias indecisões quanto à sua urgência, sendo em 1933, por força das operações militares do General Pereira d'Eça no Cuanhama, que o Governo se vira obrigado a prolongar os CFM. Refere o mesmo artigo que foi o engº Pinto Teixeira quem finalmente logrou levar a cabo os Caminhos de Ferro até ao Lubango de acordo com o projecto do Engº Torres., contornando o Tolundo, e quem na época havia avançado a ideia de serem efectuados estudos para  a ligação ferroviaria de Porto Alexandre à Baia dos Tigres e ao planalto, ideias que foram travadas na medida que tirariam a importância ao porto de Moçâmedes. 

Há no mesmo artigo um elogio ao trabalho incansável de dezenas de engenheiros que estiveram envolvidos e faleceram vitimas mais ou menos directas das suas missões em prol da abertura de vias de comunicação em Angola entre 1877 a 1918, para além daqueles que à época se encontravam envolvidos e que ainda se mantinham vivos. O autor não obstante se refira às escassas verbas, salienta que Portugal apesar das dificuldades com que se debatia no campo financeiro, inda assim era a potência que estava mais empenhada neste tipo de construções.   Andrade Corvo é citado como o primeiro Ministro do Ultramar a preocupar-se  seriamente com o desenvolvimento das colónias de África até então caídas na indiferença do Reino, tendo para tal procedido à nomeação de gente jovem, engenheiros com mais vontade de trabalhar e de se tornarem conhecidos. Refere o trabalho de Sartea Prado, o mais antigo Engº colonial o técnico que começou em Africa os estudos dos Caminhos de Ferro e desejava, num projecto ambicioso, que estes ligassem a Lunda à Contra Costa.


RAMAL DA CHIBIA (1949)




Capa de uma das obras publicadas por de Eduardo Gomes de Albuquerque e Castro, a 18 de Outubro de 1949,  quando da inauguração do prolongamento da linha em direcção à Chibia (Km 299 a uma altitude de 1615 m). Na imagem abaixo está registado o momento em que foi assinado o auto do início dos trabalhos pelo Governador-Geral, Capitão José Agapito da Silva Carvalho no dia 26 de Julho de 1948.







A inauguração do troço Sá da Bandeira-Chibia, da linha do Sul, prolongamento do Caminho de Ferro de Moçamedes aconteceu a 18 de Outubro de 1949, na bitola 0,60 m e na extensão de 51 Kms.

O horário do comboio inaugural do troço «Sá da Bandeira-Chibia», partiu de Sá da Bandeira às 9.40 e chegou às 12.10. No percurso descendente, o comboio partiu às 15.15 da estação da Chibia e chegou à estação da Huíla às 16.45, partiu às 18.00 e regressou à Sá da Bandeira às 19.00.



No dia 28 de Maio de 1953, circulou o comboio inaugural do 2º troço entre a Vila da Chibia e a povoação do Chiange na extensão de 70 Kms, no qual viajaram o Governador-Geral, Capitão José Agapito da Silva Carvalho e a sua comitiva, autoridades militares, religiosas e civis, representantes da Imprensa e Rádio e muito povo.[1]




Estações do Ramal da Chibia


- SÁ DA BANDEIRA
- SANTO ANTÓNIO
- HUILA
- RIO DA HUILA
- CHIBIA (VILA JOÃO DE ALMEIDA)
- CAPANDE
- Chiange (Gambos)
 Nota: Estas referencia sobre o ramal da Chibia foram retiradas do site:Marcofilia de Angola



 

RECORDANDO...


Os primeiros 67 Km pelo deserto eram percorridos em andamento moderado, 40 e 50km/hora, sendo que a velocidade ia diminuindo consoante o comboio, ao qual chamavam  o "Camacouve", devido à lentidão com que subia a Chela, chegando mesmo a parar nas partes mais íngremes, tendo as pessoas que sair e de o acompanhar por algum tempo, a pé. Acontecia também que por  vezes as paragens eram mais demoradas para que a caldeira da locomotiva atingisse a pressão necessária, ou para que a composição pudesse receber a água necessária. Vila Arriaga (Bibala), era o apeadeiro onde as pessoas saiam para desentorpecer as pernas, comer um farnel à guisa de piquenique, ou mesmo almoçar perto da estação, antes de retomar a viagem, 1 hora depois. Era quase o dia inteiro de viagem  para  se completar o percurso de 250 Km de Moçâmedes até Sá da Bandeira. Chamavam a este primitivo comboio, o  "Camacouve",  por já se encontrar havia muito ultrapassado. As carruagens não iam além dos 2 metros de largura, os passageiros ficavam sentados em duas filas separadas por um corredor, e as malas e caixotes seguiram numa pequena carruagem de mercadorias e correio. 


Era nesse primitivo comboio, disponibilizado gratuitamente no dia 8 de Dezembro de cada ano pelo Caminho de Ferro de Moçâmedes, que os residentes se deslocavam às  suas peregrinações à Capelinha de Nossa Senhora da Conceição do Quipola, ajudando desse modo a impulsionar as festividades que alí se realizavam, e que à boa maneira portuguesa, incluiam a «missa campal» seguida de procissão e culminavam num arraial em recinto de terra batida, devidamente enfeitado e apetrechado, com barracas e pavilhões onde se vendia de tudo um pouco desde «comes e bebes» a estatuetas, objectos diversos, rifas, etc, e onde se petiscava, bailava e divertia, ao som da velha concertina ou do tradicional gramofone que se repercutia pelo recinto através de altifalantes.

Embora por muito tempo ridicularizado, devido à lentidão dos morosos e fatigantes percursos que proporcionava, uma vez que funcionava com a velha linha de bitola estreita que  se manteve até 1953,o primitivo comboio, o "Camacouve" era acarinhado por uma boa parte da população, pois era através dele que naquele tempo, em que raros residentes possuiam veículos automóveis, as pessoas conseguiam partir para deslocações de longo curso,permitindo-lhesdeixar de lado as velhas carroças puxadas por juntas de bois, introduzidas pelos boers e aliviar o trabalho dos carregadores indígenas.   

Tudo tem a sua época, e este comboio, bem ou mal, cumpriu a sua missão, ao contribuir para o arranque do comércio na zona como meio de transporte de mercadorias,para além da sua função como transporte de pessoas.
Finalmente, ainda que tardiamente chegaram ao Caminho de Ferro de Moçâmedes as potentes Garrats...


Foi em meados do século XX, passados que haviam sido os anos da II Grande Guerra (1939-45) em que as fábricas europeias estiveram ao seu serviço, que as coisas começaram a andar e chegaram até nós as potentes GARRATS, bem adaptadas às lonjuras de África, que mais facilmente movimentarem comboios extensos de passageiros de mercadorias ou mistos, nesse vai-vem entre Moçâmedes (Namibe) e Sá da Bandeira (Lubango), com os seus três corpos distintos que facilitavam as manobras nas apertadas passagens das montanhas. O maquinista seguia no corpo do meio, e no da retaguarda recolhia-se o combustível (lenha, carvão). No corpo da frente, fruto das fornalhas incandescentes, acumulava-se a tremenda pressão do vapor que tornava as GARRATS poderosas e imparáveis. Elas ficavam estacionadas em enormes oficinas próximas das traseiras estação.  As locomotivas ficavam a aquecer, acumulando vapores e energias, durante as horas que antecediam as grandes viagens pelas planuras e planaltos do sul de Angola. Elas possuíam três corpos distintos, o que lhes permitia as apertadas passagens das montanhas africanas. O maquinista seguia no corpo do meio. No da retaguarda recolhia-se o combustível (lenha, carvão). No da frente, fruto das fornalhas incandescentes, acumulava-se a tremenda pressão do vapor que as fazia poderosas e imparáveis.

A cerimónia de inauguração solene da 1ª fase dos trabalhos de transformação dos CFM aconteceu por ocasião da visita do Presidente da República, General Francisco Egidio Craveiro Lopes a Angola, em 1954, na sua passagem por Vila Arriaga, vindo de Sá-da-Bandeira a caminho de Moçâmedes.



No acto da inauguração, o Presidente da República, cumprindo os rituais de praxe queimou com fogo da fornalha da locomotiva a simbólica fita que ficou a marcar o momento em que as pequenas locomotivas que rebocavam composições da ordem das 120 toneladas deram lugar às potentes Garrat´s que passaram rebocar comboio da ordem 800 a 100 toneladas, em nova linha de via alargada, num troço de 169 km. A partir daí foi possibilitado um grande avanço, quer em potência, quer na capacidade de transporte mercadorias e pessoas, o que muito contribuiu para o desenvolvimento da zona.

Este projecto, promulgado por diploma do Marechal Carmona na 1ª viagem Presidencial, compreendia um conjunto obras que deveriam ser levadas a cabo no periodo entre 1938/1945, 
e o prolongamento até ao Tchivinguiro, mas acabou travadopor força da 2ª Grande Guerra Mundial dada a impossibilidade de aquisição de apetrechamento, máquinas, etc. Em consequência do adiamento do assentamento da nova bitolada o rendimento esperado foi reduzido, tendo-se, inda assim, efectuado o alargamento da plataforma para a bitola e rectificação do traçado de Moçâmedes ao quilómetro 173, e do quilómetro 205 a Sá da Bandeira, incluindo obras de arte, instalação de pessoal etc.


Ver também a Revista Gazeta do Caminho de Ferro 1597 de 1 de Julho de 1954:   http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1954/N1597/N1597_master/GazetaCFN1597.pdf

 http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1953/N1576/N1576_master/GazetaCFN1576.pdf


Lista das Estações do CFM

  1. Mossâmedes
  2. QUIPOLA
  3. SACO
  4. RIO GIRAÚL
  5. GIRAÚL
  6. MIRAMAR
  7. CAMPO LIVRE
  8. RAPOZEIRA
  9. MONTEMOR
  10. DOIS IRMÃOS
  11. ele vai
  12. CUTO
  13. Cumieira
  14. relutância
  15. MUNBENGO
  16. ASSUNÇÃO
  17. GARGANTA
  18. maquinaria
  19. VILA ARRIAGA
  20. NUMBIA
  21. TOLUNDO
  22. forragem
  23. QU escritor
  24. SÁ DA BANDEIRA  (cont)



A imagem e o texto a seguir  foram retiradas do site:Marcofilia de Angola::
 


  Estações do CFM entre Sá da Bandeira e Serpa Pinto (após 1923)




A linha do Caminho de Ferro, a partir de Sá da Bandeira tem duas directrizes: Sul e Leste. A primeira no sentido do Cunene para o Sul (ramal da Chibia) está concluída desde 1953, a segunda no sentido da fronteira.  O primeiro troço de Sá da Bandeira à Vila Paiva Couceiro, na extensão de 132 Km, na bitola de 1,067 m, foi aberto à exploração em 9 de Novembro de 1955. O segundo troço, de Vila Paiva Couceiro até à aldeia da Matala-onde foi construída a barragem hidro-elétrica-tem a extensão de 54 Kms, O troço da Matala à Vila Artur de Paiva tem a extensão de 155 Kms, foi aberto à exploração em 28 de Maio de 1958. O terceiro troço de Vila artur de Paiva ao Cuchi na extensão de 72 Kms, foi aberto à exploração em 28 de Maio de 1960, e o último troço do Cuchi a Vila Serpa Pinto com 94 Kms, foi aberto à exploração em 6 de Dezembro de 1961.


A linha estendia-se ao longo de 756 Km até chegar a Serpa Pinto, passando pelas estações de Olivença-a-Nova, Matala e por vários apeadeiros, conhecidos por casetas. Antes do comboio chegar a Serpa Pinto passava pelas casetas 47, 48 e 49.

25. SANTO ANTÓNIO
26. Rimba
27. CACULOVAR
28. BOX 21
29. OLIVENÇA-A-NOVA
30. Camana
31. CHICUNGO
32. PEDREIRA 2
33. BOX 25
34. sanzala
35. VILA PAIVA COUCEIRO
36. BOX 27
37. BOX 28
38. BEMBER
39. BOX 29
40. ALDEIA DA MATALA (434)
41. PONTE SALAZAR
42. BOX 31
43. BOX 32
44. MICOSSE
45. PEDREIRA 4
46. ​​BOX 34
47. BOX 35
48. DONGO
49. BOX 36
50. BOX 37
51. HE
52. BOX 39
53. VILA ARTUR DE PAIVA
54. BOX 41
55. TOMBOLO
56. BOX 43
57. canhão
58. BOX 45
59. Cuchi
60. BOX 46
61. BOX 47
62. LUASSENHA   
63. BOX 48
64. RIO CUÉLEI (PONTE)
65. BOX 49
66. BOX 50
67. BOX 51
68. SERPA PINTO



Breve história do Caminho de Ferro de Mossamedes na Gazeta dos Caminhos de Ferro:




Estação de Vila Arriaga no Km 169 do C.F.M.


As novas carruagens tinham a 1ª Classe. As composições de passageiros eram servidas por uma ou duas carruagens-restaurante, e eram equipadas com cabines cama. Resumindo, inicialmente as locomotivas moviam-se a vapor de água e o seu combustível era a lenha de eucalipto ou o carvão mineral. Para apoiar estes potentes monstros de ferro, que produziam o ruído característico dos seus enormes cilindros a receber e expelir vapor, existiam ao longo da linha férrea muitas instalações de abastecimento de combustível e de água. Em algumas circunstâncias as composições trocavam de locomotivas. As potentes locomotivas “Garrat” de 2 corpos (tander e locomotiva), ideais para os percursos acidentados de montanha como era a subida da Chela, geralmente faziam a primeira parte da viagem que exigia grande força tractora, sendo depois substituídas pelas “Nonas”ou pelas 404, muito mais rápidas e mais vocacionadas para os percursos de planície que tinham de percorrer.  A  linha férrea fez nascer ao longo do seu imenso percurso, povoações, vilas, aldeias e cidades importantes como por ex Serpa Pinto. Foi como se um rio caudaloso gerasse vida ao longo das suas margens. Angola, nessa época, e nessa região, ficou a dever, a sua ocupação e desenvolvimento ao papel importante que a via férrea desempenhou. 

Pesquisa e texto de MariaNJardim

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Para quem estiver interessado em saber mais, poderá também consultar:

Sobre as potentes Garrat's poderá ver aqui uma excelente reportagem:
Memória - Fantásticas "Garratts"! (1.ª Parte) - As Antigas Viagens de Comboio de Moçâmedes a Sá da Bandeira (Sul de Angola)
http://torredahistoriaiberica.blogspot.com/2008/05/memria-fantsticas-garrats-1-parte-as.html#links

Sobre CFM, clicar AQUI  AQUI  AQUI

e AQUI 


 

Reprodução por meios fotográficos de Elza Amaral
© Família de António Aniceto Monteiro. Fotos tiradas antes de 27 de Dezembro de 1909. Ver: Angola e António Aniceto Monteiro. Ver ainda: CAMINHO-DE-FERRO DE MOÇÂMEDES 1909/1910.

  1. [PDF] 

    Gazeta dos Caminhos de Ferro, N.º 1597 (1 de ... - Hemeroteca Digital

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    trabalhos do Caminho de Ferro de Moçâmedes, ... de Fomento de Angola, que passa a gozar de auto- .... em 2 de Setembro de 1948 e concluidas am 1950 e ...